Несоодветни кадри ги воделе Железници, генерален директор бил келнер, финансиски – наставник по географија!

На функцијата е од јуни 2024 година и како што потенцира во интервју за весникот ВЕЧЕР, полека ја средува девастираната состојба во „МЖ-Транспорт“, државно претпријатие загубар, кое го раководеле неесоодветни кадри. Дејан Кошутиќ, генералниот директор на Железници на Република Северна Македонија – Транспорт АД има искуство за тоа, бидејќи пред две децении бил вклучен во трансформација на Железницата, кога се одвои инфраструктурата од транспортот. Вели дека за кратко време е стабилизиран товарниот транспорт, во меѓувреме се поправаат локомотивите и гарнитурите што стоеле неискористени. Целта е да се врати довербата на граѓаните кон Железницата.

*Изминативе години континуирано се намалуваше бројот на патници и на возови, а растеа долговите и проблемите. Буквално гледавме како железничкиот крвоток се распаѓа. Вие сте неколку месеци на чело на „Македонски железници – Транспорт“. Што затекнавте?

-Затекнав девастирана ситуација по сите основи, позиции и во сите правци. Од 26 локомотиви, работеа две-три, а имаше денови кога немаше во сообраќај ниту една. Работилницата за поправки изгледаше како Бејрут пред десетици години. Колегите ја исчистија и сега изгледа како аптека.

Транспортот го затекнав во услови кога граничните премини Табановце и Гевгелија беа заглавени. Пола Европа ни реагираше, како и големите коминтенти. Во фирмата веќе гори, не се работело со луѓето, сè беше пуштено во слободен од.  Причините за тоа се субјективни, но и објективни, како на пример, во последните 5 години се сменети седум генерални директори и тоа сè кажува, не треба некоја подлабока анализа. Повеќе од половина од сменетите директори не дочекале да видат што реализирале од едниот до следниот бизнис-план.

Исто така, да кажам дека на директорските места биле поставувани несоодветни кадри. Да речеме, мојот претходник кој раководеше со „МЖ-Транспорт“ во изминатите 1,5 години е угостител, келнер. Директор на финансии една ипол година беше наставник по географија. Доаѓал сабајле во 8:30 часот, ќе го земел службениот автомобил и ќе си заминел. Не ги познава човекот бројките. Директор на продажба, комерцијала, мислам дека беше наставник по биологија. Со вакви кадри секако дека ќе се создадат долгови, што од субјективни, што од објективни причини. Ако не плаќаш, нормално дека ќе се создадат.

Четирите електрични локомотиви што се набавени пред 6-7 години од Кина, повеќе од половина година беа паркирани во работилница и чекаа некој да им ги замени тркалата. Кога новиот менаџмент ја презеде работата, немавме простор за класично размислување и да разгледуваме документација и кој што направил. Природата на железницата е динамична и нема време за губење. Тогаш одлучивме да тргнеме фронтално – во една насока тргна директорот на „Влеча“, Игор Коруноски, кој требаше да ја рестартира работилницата, директорот Горанчо Јовановски тргна во делот на патничкиот сообраќај, директорката за комерцијални работи Светлана Крстевска да ги нормализира односите со коминтентите, директорката за финансии Весна Силјановска во делот на консолидација на финансиите, како и директорката Јулијана Велиќ во правниот дел каде што начекавме дека многу правилници, да речеме за секојдневно функционирање на компанијата беа тргнати по фиоки, некои не беа покажувани. Како што кажав пред малку, во сите аспекти начекавме девастирана ситуација.

Од моја позиција морав да барам стратешки излез, како и што побрзо да се рестартираме. И така со „Србија Карго“ договорив да изнајмиме четири локомотиви на една година. На 26 септември 2024 година ги пуштивме во погон и за 6 дена развозивме 78 воза и ги одглавивме Табановце и Гевгелија.

Пред еден ипол месец на едната од нашите четири кинески локомотиви и ги заменивме тркалата и потоа е вратена во погон. Таа можеше веднаш да се поправи, но немаше алат за промена на оските, тркалата. Нашите колеги од работилницата врз основа на техничките цртежи направија сопствен алат и тоа ни одзеде 2-3 месеци. Ден по Свети Никола ја пуштивме и втората, сега во јануари ќе се врати и третата и во првата недела на февруари очекувам да ја вратиме и четвртата и тогаш четирите наши кинески електрични локомотиви ќе го носат главниот товар во сообраќајот, а српските ќе бидат на припомош ако е потребен поголем транспорт. Среќна околност е што побарувачката за товарниот сообраќај е преголема.

*Бизнисот бара либерализација на железничкиот товарен транспорт. Што се случува на тоа поле?

-Вие сигурно се сеќавате, но да ве потсетам. Пред 20 години, со Законот за железници при реструктурирање на ЈП МЖ, тоа беше мој проект и закон, беше дефинирана можноста за отворање на пазарот во железничкиот сообраќај. Но, не беше можно, затоа што тоа не беше направено ниту во регионот. Ние донесовме закон за реструктурирање на Македонски железници 10 години пред српската железница, пред хрватската итн. Тогаш кога го работев законот заедно со претставници од Светска банка, имав можност да гледам понапред каде ќе бидат тенденциите.

Сега ве враќам во сегашно време. Во Законот за железници беше дефинирано дека пазарот на железничкиот сообраќај ќе биде либерализиран по влегување на Македонија во Европската Унија. И сега имаме ваква ситуација. Државниот железнички транспорт не е чисто комерцијален, бидејќи тој мора да вози и за државни проекти и потреби. Од 2019 или 2020 година транспортниот и патничкиот сообраќај се занемаруваше, се дозволуваше уништување на основните средства и одеднаш, некаде на 7 јули 2023 година, иако се знаеше дека ќе има предвремени избори, се потпишува измена на законот за железници и се брише само тој дел дека Македонија ќе се либерализира по влегување на Европска Унија.

За да го оправда тоа, тогашниот министер за транспорт вели „мора да се либерализира бидејќи  МЖ-Транспорт не си ја брка работата“. Гледате каков парадокс. А министерството и владата го избираат генералниот директор и Управниот одбор, го мониторираат нивното работење, па со првиот квартален извештај гледаш каде одат работите. Не треба да чекаш една година за да го смениш.

*Тоа е сепак политичка одлука?

-Официјално, да. Сепак, од 2020 година се носеле некомпетентни и несоодветни кадри, за да последните 1,5 година е непотребно да се зборува дали се компетентен или некомпетентен кадар. Ако е некој угостител, а ти го ставаш за генерален директор на државен железнички транспорт, тоа е неработа. Второ, неправедно е кон државата која ја водиш. Да го либерализираш пазарот, а да го уништиш твојот државен…, не знам што повеќе да кажам.

*Превозот и транспортот на стоки со железница има најмалку влијание врз животната средина. Затоа во Европа е најодржлива форма на превоз и транспорт. Како во Македонија тоа да го направиме да стане возможно и привлечно за граѓаните и за бизнисот?

-Во Европа и генерално во светот целиот фокус е ставен на железничкиот сообраќај, а така ќе биде и во наредните децении. Погледнете само во последните две години што се прави на железничко поврзување меѓу Европа и Кина.

Што се однесува до Македонија, нам ни е електрифициран коридор 10, но не е и Коридорот 10-д, во наредните две години ќе треба да се работи на модернизација  на тој дел на пругата. Со електрифицирани пруги, ние сме на зелениот пат. Штом во Европа железницата е ставена во категорија зелен транзит, тоа е одговорот на прашањето дали е еколошки, дали таму е иднината, бидејќи немате мазут, немате дизел, немате икс работи.

*За функционален железнички сообраќај покрај современи возови потребни се и пруги што ќе овозможат брз, сигурен и безбеден сообраќај. Освен пругата кон Бугарија во Македонија не се гради нова пруга или да се реконструира. Има ли иднина железничкиот сообраќај во Македонија?

-Максимално има иднина железничкиот сообраќај. Затоа прифатив да ја преземам оваа позиција на повик на првите луѓе во Владата. Ви кажав каква ситуација начекав во транспортниот дел. Слична ситуација начека колегата Синиша Ивановски во инфраструктурата. Тотално не се посветувало внимание во железницата. Критичните делници од пругата ќе бидат примарни од пролет натаму. Тоа значи ќе се работи да се стегне пругата, некои делови ќе се зајкнат, некои ќе се реконструираат со цел да се овозможи возовите на „МЖ-Транспорт“ да  кренат над 50-60 километри на час. Автоматски тоа се поврзани работи. На тој начин побрзо ќе се движи транспортот, ќе има поголем проток на роба, но со драстично намалување на оштетувањата од абење на тркалата, на кочницита и друго. Ова особено се однесува на делот на пругата од Велес кон Битола.

Во делот на новата пруга од Табановце до Гевгелија, како што најави вицепремиерот и министер за  транспорт, Александар Николоски, ќе се почне веќе годинава со првите физибилити студии и тој процес би требало да трае во наредните 5 години. Станува збор за делница од 215 километри, од кои делот од Табановце преку Куманово и Штип е рамничарски терен, што говори дека изградбата е релативно изводлива да се направи двоколосечна брза пруга, дел за патнички, дел за товарен сообраќај.

Постојано сме под притисок за рестартирање и во патничкиот дел и повторно враќање на „Ориент експрес“. Така што, железницата е една од највисоките  стратешки транспортни сегменти и проекти не само сега, туку и во наредните десетина години.

*Што мислите, за колку време би можела да се изгради таа паралелна пруга?

-Тоа се зависи од физибилити студијата, па потоа од идејното решение за една па друга траса, сè додека не дојде до изведување. Сепак, моја претпоставка темелена врз основа на некое мое искуство низ деценииве, мислам дека се потребни 5-6 години.

*Дали ќе доцниме во однос на соседите кои брзо инвестираат во железницата?

-Нема да доцниме, затоа што паралелно ќе правиме реконструкција на главната железничка пруга и тоа ќе го работиме 2025 година. Треба да имате предвид дека  од пролет и Србија тргнува со подготовки и старт со брза пруга Белград – Ниш, потоа има од Ниш до Табановце, што е далеку поголема километража и операција.  Така што, ние никаде нема да доцниме. Само да не оставиме на лево уво како што во минатото знаеше да се остави паушално, демек има време. Значајно е да се почне паралелно да се работи, да се стегне постојната пруга и да се работи на отпочнување на новата траса на брзата пруга.

*Дали планирате да пуштите воз кон Кочани и кон Кичево?

-Тоа е третата и четвртата точка од девастираната ситуација што ја затекнав.  Кај Кочани е проблематично затоа што таа пруга е целосно заборавена во претходниот период. Таа треба да се исчисти и комплетно да се прегледа. Кон Кичево пругата е далеку постегната. За нас примарно е да се нормализира пругата на коридор 10 (Скопје-Гевгелија и Скопје-Велес-Битола во делот на патничкиот сообраќај). Така што во делот на Кичево теоретски е поизводливо од Кочани. Нема ниту работна сила, ниту капацитети во механизација да може „МЖ-Инфраструктура“ да тргне така фронтално и на Коридор 10 и на 10д и на пругата кон Кичево. Треба да бидеме објективни и реални.

*Градот Скопје не е поврзан со железница со некој од соседните поголеми градови. Имате ли план што да се направи тоа да стане реалност?

-Пред 2-3 месеци имавме средба во Белград и со колегите од „Србија-воз“ ги разговаравме сценаријата за директна линија Скопје-Белград, но во моментов не може да стартува. Технички да, но не и во делот на времетраењето на возењето. Можеби би се започнало да се оди Скопје-Ниш, па потоа преседнување во Ниш за оние кои сакаат да одат за Белград. Ги правиме сите напори и затоа вака осмислено одиме, чекор по чекор за да полека во паралела да ја вратите  позитивната и проактивната мисла на јавноста кон Железницата бидејќи последните години во паралела е правена и градена сликата кон железницата, дека тоа е загубар, дека тоа е една црна темна слика, дезориентирана слика. Жалосно. Затоа ќе повторам, немавме избор освен фронтално да тргнеме во решавање на сите точки, делови и области во „МЖ-Транспорт“ што ги затекнавме и сме на добар пат.

*Министерот за транспорт, Александар Николоски, најави градски воз во Скопје. Има ли нешто конкретно или ќе остане само најава?

-Има проект за градска железница бидејќи градот има железничка инфраструктура кон Драчево, Илинден и од Железничката станица понатаму до Ѓорче Петров. Тоа е изводлив проект. Значи не е идеја и за која некој би рекол „малку да не претерувате“. Имате инфраструктура и прашање е дали сакате да се реализира, дали имате визија како да ја поставиш и како да ја конектираш.

Со „МЖ-Инфраструктура“ имаме заедничка група и ги разгледуваме сите детали. Не се празни политички флоскули, само зависи од реалните економски, технички и технолошки можности.

*На што ќе се фокусирате во 2025 година?

-Дел од одговорот веќе го дадов, но сепак ќе резимирам. Кон средината на февруари ќе имаме во погон четири наши јаки кинески локомотиви и со поддршка на српските ќе имаме осум локомотиви, што е повеќе од доволно да може да се зголеми транспортот. Се оспособуваат дизел локомотивите таму каде што не ни е електрифицирана пругата. Тоа е во делот на возниот парк.

Работиме да се зголеми динамиката, а да се скрати доцнењето на возовите, но и на најважната работа за која со право патниците имаат забелешки, а тоа е греењето во вагоните.

Драстично ја зголемивме приходната ставка, работиме на затворање на отворените прашања и до пролет верувам дека ќе бидеме драстично стабилизирани во тој дел за да може да се одвива нормален железнички сообраќај – било товарен или патнички.

Фокусот ни е и кон комплетна обнова на ИТ мрежа  во „МЖ-Транспорт“ која е оставена на ниво пред 7-8 години и на енергетската ефикасност што ќе овозможи  драстично намалување на расходите во делот на потрошувачката на електрична енергија.

Кон крајот на јануари сите компании што сме под Министерство за транспорт ќе излеземе со план за развој и акционен план за периодот 2025-2027 година, како да се реструктурираат, да се консолидираат за да во 2027 година бидат со нулта загуба, да се прилагодат на комерцијално работење. Од 20 до 25 јануари планот треба да го поднесеме до Министерството за европски прашања за да се проследи до Брисел.

Светлана БЛАЖЕВСКА