Весникот ВЕЧЕР консултираше тројца професори, по струка градежни инженери, кои, секој од свој аспект, посочуваат за причините за уривањето на натстрешницата и опоменуваат дека постојано треба да се врши мониторинг на објектите во нашата земја, особено на оние постаро градените за навреме да се превенира ако се воочат некои отстапувања што може да доведат до несреќа.
Професорот Горан Марковски нагласува дека во нашата земја постои голема група објекти што се проектирани во 60-тите години на минатиот век, како Железничката станица во Нови Сад, и сè уште се во употреба како некои мостови во Скопје. Вели дека треба да се контролираат барем еднаш годишно, од стручни лица.
Професорот Михаил Гаревски вели дека новите конструкции подлежат на строга контрола од специјализирани научни институти за сеизмички отпорни градби, но за старите објекти контролата речиси и да не е застапена, иако со стареењето на конструкциите, ризикот ќе се зголемува.
Професорот Горан Мијоски посочува на недоследности во Законот за градење. – Имаме инженери конструктивци што работат како инженери по патиштата (т.н. патари), патари што работат како хидраши или конструктивци, а замислете, имаме случаи и кога архитекти вршат надзор при асфалтирање на патишта, иако немаат стекнато никакви компетенции за тоа, низ процесот на студии. Замислете ситуација ако го пресликаме ова во здравството, да ве боли заб и наместо кај стоматолог, да побарате помош од гинеколог или од уролог, во зависност од полот, констатира Мијоски
Градежништвото има цел и задача да им овозможи на граѓаните да ги користат придобивките од неговата активност. Процесот од идеја до реализација е составен од повеќе фази како што се планирање, проектирање, ревизија, градење и надзор. Но, се случуваат несреќи како уривањето на натстрешницата на Железничката станица во Нови Сад, кое се случи на 1 ноември, и тоа без никаква најава, во кои има материјални и, за жал, човечки загуби, кога некоја од овие фази нема целосно да биде испочитувана и исполнета.
Весникот ВЕЧЕР консултираше тројца професори, по струка градежни инженери, кои, секој од свој аспект, посочуваат за причините за уривањето на натстрешницата и опоменуваат дека постојано треба да се врши мониторинг на објектите во нашата земја, особено на оние постаро градените за навреме да се превенира ако се воочат некои отстапувања што може да доведат до несреќа.
Проф. Горан МАРКОВСКИ
Железничката станица во Нови Сад е изградена во 1964 година, по проектот на архитектот Имре Фаркаш. Објектот претставува армиранобетонска конструкција со монтажни покривни носачи, а негов составен дел беше натстрешницата што се урна врз луѓето. Нејзините греди од едната страна се потпирале на надолжна фасадна греда од конструкцијата на зградата на Железничката станица. На другиот крај, пак, тие со затеги биле „обесени“ на покривната конструкција.
– Затегите биле составени од арматурна прачка обложена со бетон (најверојатно, во улога на заштита на арматурата од корозија) и цевчест профил. Не е јасно од кој материјал се изработени цевките и дали тие имале некаква конструктивна улога. Ваквиот конструктивен систем на натстрешницата не поседувал доволна робусност и затоа ломот (кинењето) на една затега предизвикал нарушување на стабилноста на целата нејзина конструкција. Токму од овие причини, состојбата на затегите била од суштинско значење за натстрешницата. Особено на оние места каде што имало потенцијал за нивна корозија (т.е. места во подолготраен контакт со вода), како што биле местата на нивното анкерување во покривните носачи – вели деканот на Градежниот факултет во Скопје, проф. д-р Горан Марковски, кој е член на Катедрата за бетонски и за дрвени конструкции. Тој посочува дека слична причина за лом имало и на мостот „Моранди“ во Џенова, во 2018 година, каде што попуштија кородираните коси затеги.
Марковски смета дека дополнителна причина за ненадејниот лом може да се бара во специфичностите на проектирањето во периодот на 60-тите години од минатиот век.
– Се работи за период што се карактеризира со тенденција за усвојување минимални резерви во арматурните пресеци, што значи дека сигурноста од евентуални проектантски или изведувачки грешки била минимална – вели тој и посочува дека квалитетот на тогашните материјали бил далеку послаб од оној со кој располагаме денес.
Согледувајќи ги едновремено чувствителноста на конструктивниот систем на натстрешницата, споменатите специфичности на проектирањето, како и нејзината 60-годишна старост, која, најверојатно, придонесла за корозија, односно за деградација на затегите, Марковски констатира дека оваа конструкција требало да биде предмет на почести контроли и на редовно одржување, проследени со стручни анализи.
Професорот нагласува дека во нашата земја постои голема група објекти што се проектирани во 60-тите години на минатиот век и сè уште се во употреба. Тие имаат сличен конструктивен систем и квалитет на материјалите со објектите од соседството. Проектирани се по исти стандарди и изложени се на слични климатски услови.
– Поголемиот дел од нив се со вообичаен конструктивен систем, но има и такви што се почувствителни и поранливи и се постојано изложени на надворешни атмосферски влијанија (мостови, брани, тунели, потпорни ѕидови…). Кај нив правилното и континуирано одржување и следењето на нивната состојба се од ист ранг на важност (дури и поважно) од градењето нови објекти. Редовното спроведување прегледи во соодветни временски интервали овозможува утврдување евентуални промени на состојбата и на однесувањето на конструкцијата, како и навремено преземање соодветни мерки. За мостовите, на пример, специфицирани се четири вида прегледи, почнувајќи од рутински (редовни; еднаш годишно), па сè до посебни (детални; на 5-6 год.). Се разбира, мора стручни и искусни кадри да ги извршуваат овие прегледи, а не самонаречени експерти – потенцира професорот Марковски.
Уште пореална слика за вистинската состојба на конструкциите се добива преку постојан мониторинг на нивната состојба (structural health). Вели дека за поспецифичните објекти се инсталира мерна опрема за перманентно следење на одредени параметри на конструкцијата што даваат индикации за нејзината состојба во реално време.
– Врз основа на тие индикатори, може да се предвиди потенцијален колапс на конструкцијата пред да се случи. Во нашата земја постојат објекти (претежно мостови на пофреквентните сообраќајници) што навистина заслужуваат ваков вид мониторинг – констатира професорот Марковски.
Проф. Михаил ГАРЕВСКИ
И професорот Михаил Гаревски, кој е директор во ИСОГКП – Институт за сеизмички отпорни градби и климатски промени, смета дека има неколку причини што довеле до паѓање на натстрешницата во Нови Сад.
– Натстрешницата не е типична конзола, ниту е проектирана така. Главни носиви елементи се сајлите – вкупно 18, кои се прицврстени на крајот од конзолните греди од армиранобетонската гредна скара на натстрешницата. На другата страна, тие се анкерисани во 8 гредни пропусти (во вид на растегната хармоника) од покривната конструкција. Сосема е јасен механизмот на рушење на натстрешницата. Рушењето е започнато со чупање/кинење на сајлите кај четвртата и петтата анкерна точка. Потоа, во дел од секундата, се случило попуштање на анкерите/кинење на сајлите кај сите анкерни точки. Исклучок е само една челична сајла, 18-тата, која не попуштила горе, туку долу, каде што била прицврстена на последната гредна конзола – објаснува Гаревски.
Професорот нагласува дека во текот на 60 години од нејзината изградба, на конструкцијата сигурно влијаеле екстремни товари (снег, ветер), но останала стабилна, но како резултат на дополнителното оптоварување додадено заради естетски подобрувања на натстрешницата, таа се урнала.
– Иако нема доволно информации за реновирањето на конзолата, во весниците и на социјалните медиуми се споменува дека биле употребени алуминиумски профили, калено стакло (најверојатно, не подебело од 1 сантиметар, кое тежи 25 кг/м²) и челични профили. Од фотографиите не може да се види дали некаде се вметнати челични профили, кои би ја зголемиле тежината на конзолата. Ако навистина се употребени челични профили, со сигурност може да се тврди дека рушењето е предизвикано од зголемениот товар – дециден е Гаревски.
Втората варијанта, според него, за причината за уривањето е ако статичката пресметка е направена со мал коефициент на сигурност, па дури и мало дополнително оптоварување било доволно за рушење. Ова, вели Гаревски, може да се провери ако постои проект за статичката пресметка или со лабораториски испитувања на материјалите (носивост на каблите, кои според фотографиите во медиумите, не се со голем дијаметар).
Третата, како што вели, помалку веројатна причина би можела да биде корозијата на анкерите и сајлите, а, можеби, и „заморот“ на материјалот. И оваа варијанта може со сигурност да се провери преку визуелна инспекција и лабораториски испитувања на материјалите.
Дали може да се случи вакво нешто на капиталните објекти во нашата земја? Гаревски вели дека, за среќа, не се случиле катастрофи од вакви размери во Македонија, но не може да бидат исклучени и постои ризик, бидејќи не е познато дали се вршат периодични проверки, како годишни основни визуелни контроли или подетални проверки на секои 3-5 години, со сите неопходни тестови и анализи.
– За новите конструкции е познато дека подлежат на строга контрола (регулирана со Законот за градење, член 4а) од специјализирани научни институти за сеизмички отпорни градби. Доколку нема позитивно мислење за проектот на објектот, ниту општините ниту Министерството за транспорт нема да издадат дозвола за градба. За објектите над 300 квадратни метри, контролата продолжува и во текот на изградбата на носивата конструкција, кога компетентниот институт двапати проверува дали се гради конструкцијата според одобрениот проект. Меѓутоа, за старите објекти, како што споменав, контролата речиси и да не е застапена – вели Гаревски.
Конструкциите со коси затеги (најчесто челични јажиња) во моментот се многу популарни во светот, поради естетски причини и можноста да се премостат големи распони со такви системи. Познати се елегантните мостови со коси затеги, каде што централниот распон може да биде и над еден километар. Гаревски посочува дека во Македонија има само два такви на реката Вардар и тие се челични и со крути затеги. Едниот е армиранобетонски со коси затеги и е во изградба.
– Има и неколку натстрешници со затеги и кај нас, но тие се со мал конзолен испуст и не се долги. Една таква е натстрешницата на влезот од трговскиот центар во Аеродром, но таа е лесна и со мали димензии. Има и слични, но мали натстрешници, на влезот кај Уставниот суд и на некои влезови кај банките. Кај овие конструкции, ризикот од рушење е многу мал, бидејќи се релативно нови објекти. Но, ризикот со стареењето на конструкциите ќе се зголемува, па затоа треба да бидат повремено контролирани од нивните сопственици. Се чини дека не се вршат вакви контроли, но ризикот од рушење засега е мал – вели Гаревски.
Професорот посочува дека слични системи се и лустерите во јавните големи холови и во црквите, како што е Соборната православна црква.
– Тешките лустери најчесто се обесени со челични јажиња, но ризикот од паѓање е уште помал, бидејќи тие се во затворени простории, каде што корозија речиси не постои. Но, и кај овие објекти, на поголеми временски периоди треба да се врши контрола – дециден е професорот.
Гаревски е зачуден што во српските медиуми нема изјави за причините за рушењето од компетентни стручњаци, како конструктивни градежни инженери.
– Наместо тоа, има изјава од геолог, за кого се вели дека бил надзор на изведбата, што е зачудувачки, бидејќи геолог не е компетентен за вакви изјави, а уште помалку да биде надзор на изведбата – вели Гаревски.
Проф. Горан МИЈОСКИ
За проф. д-р Горан Мијоски од Катедрата за патишта при Градежниот факултет во Скопје и претседател на Друштвото за патишта на РС Македонија, особено упадлив е податокот објавен во некои медиуми и портали, а врз основа на проектната документација, дека во елаборатот биле ангажирани четворица архитекти, главен проектант е инженер со друга специјалност, а нема ниту еден градежен инженер „конструктивец“!
– Ваков недостаток честопати се провлекува и кај нас, во Македонија, бидејќи, согласно со Законот за градење од 2009 година, сите инженери, без оглед на нивната тесна специјалност за која се едуцирале на Градежниот факултет, добиваат ИСТИ овластувања. Така што имаме инженери конструктивци што работат како инженери по патиштата (т.н. патари), патари што работат како хидраши или конструктивци, а замислете, имаме случаи и кога архитекти вршат надзор при асфалтирање на патиштата, иако немаат стекнато никакви компетенции за тоа, низ процесот на студии. Замислете ситуација, ако го пресликаме ова во здравството, да ве боли заб и наместо кај стоматолог, да побарате помош од гинеколог или од уролог, во зависност од полот – констатира Мијоски.
Тој потсетува дека уште со носењето на сегашниот Закон за градење во 2009 година, зборувал дека треба да се воведе издавање на овластувања според специјалностите, односно насоките на кои студирале градежните инженери.
– Но, за жал, сè уште работиме според Закон што е еден од досега најоспоруваните во Република Македонија, за кој не може ни пречистен текст да се изработи, поради неколкуте оспорувања од Уставниот суд и, неверојатно, големиот број измени и дополнувања, како ниту еден друг закон. Ова случување треба да ни биде предупредување и поука веднаш да се пристапи кон подготовка на нов современ закон за градење, кој ќе ги регулира овие прашања во поглед на овластувањата, а воедно ќе даде и одговор на новонаметнатите потреби – дециден е професорот Мијоски.
Светлана БЛАЖЕВСКА
